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Comment réguler Uber?

La Cour de justice de l’Union Européenne a statué le 20 décembre 2017 sur la compagnie Uber comme relevant du «service dans le domaine de transport». Cette décision autorise donc les Etats à considérer Uber comme une entreprise de chauffeurs classique, avec les mêmes devoirs. Mais elle ne tranche pas complètement la question qui hante les décideurs et les économistes: que faut-il imposer à Uber, et inversement comment définir nos institutions pour encadrer juridiquement les nouvelles plateformes?

Monday
5
February 2018
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Aujourd’hui, une réglementation pour les plateformes numériques est encore à inventer dans la plupart des pays. Résoudre les difficultés soulevées par Uber pourrait faire jurisprudence pour les autres plateformes de mises en relation. Deux polémiques sont en cours : Uber est accusé de concurrence injuste envers les taxis, Uber n’est pas employeur mais choisit unilatéralement les tarifs. Ces deux polémiques cachent trois questions : concilier innovations et concurrence juste, contre-balancer le pouvoir de monopole des plateformes, protéger le travailleur et rendre les nouvelles plateformes numériques socialement responsables. Sur le premier point, la solution la plus ambitieuse consisterait à remettre à plat l’ensemble du marché disrupté par Uber. Sur le second, il semble difficile de transformer la plateforme en employeur ) à part entière. Mais à défaut d’être employeur, Uber pourrait être soumis à certaines règles en matière de dialogue social. Sur le troisième, la question qui fâche est le revenu des chauffeurs, trop faible pour qu’ils s’offrent une protection sociale de qualité. Des évolutions sont possibles, soit pour faire assumer ces charges à la plateforme, soit pour autoriser les chuffeurs à fixer leurs tarifs.

Uber est la plus connue des plateformes numériques. Plus que la renommée de la compagnie, son cas est intéressant parce qu’il concentre deux problématiques soulevées par ces nouvelles entreprises. (1) Uber est accusé de concurrence injuste envers les taxis, tout comme Airbnb envers les hôtels. (2) Uber n’est pas employeur mais choisit unilatéralement les tarifs suscitant la colère de ses usagers. En scellant le sort de cette entreprise emblématique, les gouvernements créent un précédent pour les plateformes numériques d’aujourd’hui et de demain.

Que faut-il imposer à Uber, et inversement comment définir nos institutions pour faire de Uber un acteur au clair sur le plan juridique et social ? Je souhaite soulever trois difficultés qui se présentent aux sciences économiques à travers le cas de Uber : (1) concilier innovations et concurrence juste, (2) contre-balancer le pouvoir de monopole des plateformes, (3) protéger le travailleur et rendre les nouvelles plateformes numériques socialement responsables.

Concilier innovations et concurrence juste

Les plateformes numériques se sont développées grâce à une innovation technologique. S’appuyant sur le développement d’internet et de son accessibilité sur téléphone, ces entreprises ont créé des applications qui facilitent la mise en contact entre une offre et une demande de services. L’application Uber permet de commander un chauffeur en un instant avec son smartphone.

Qu’est-ce que Uber a apporté ? D’une part, la technologie de mise en contact permet des gains d’efficience. Les clients potentiels sont mis en contact avec des chauffeurs proches géographiquement. C’est du gagnant-gagnant en théorie. Un chauffeur arrive plus rapidement auprès des clients, ce qui lui permet de faire plus de courses dans une journée et d’utiliser moins d’essence. Le prix d’une course peut ainsi diminué en même temps que les chauffeurs font davantage de profits. Une application va encore plus loin. UberPool permet à des passagers qui ne se connaissent pas mais qui vont dans la même direction de partager le voyage. Les gains sont économiques et aussi écologiques avec une réduction de la consommation d’essence et de pollution par passager.

D’autre part, les nombreuses fonctionnalités de l’application (localisation automatique GPS, peu d’incertitude sur le tarif, paiement sécurisé, suivi en direct de la position du chauffeur) se sont diffusées chez les compagnies de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) et de taxis concurrentes. Plusieurs compagnies de taxi proposent maintenant un tel service. Une compagnie colombienne, Tappsi, s’est même appropriée cette technologie pour proposer une fonctionnalité inédite : garantir la conformité du chauffeur de taxi. En Colombie, les arnaques au taxi sont fréquentes. Des personnes mal intentionnées se font passer pour de véritables taxis pour ensuite racketter les passagers. En passant par l’application Tappsi, un passager est certain de commander un chauffeur référencé et donc sans risque. Uber a permis une amélioration des services de transports de passagers, et permettra peut-être d’autres avancées comme les véhicules sans chauffeurs.

Une piste de réforme plus ambitieuse serait de mettre à plat le système des taxis et des VTC. Il semble absurde de garder deux systèmes distincts pour des métiers qui sont de plus en plus proches.

Au regard des retombées positives, une interdiction totale de Uber n’est pas souhaitable. Cependant, autoriser le service Uber tel quel est problématique. En France comme dans de nombreux pays, un chauffeur de taxi doit avoir une licence qui est souvent rachetée ou louée auprès d’une compagnie. Le nombre de licences est régulé par le pouvoir public. Cette régulation a été instaurée dans les années 30, à un moment où Paris était envahie de taxis. Le prix d’une course est maintenu élevé pour que les chauffeurs de taxis puissent vivre de cette activité. Les chauffeurs VTC eux n’ont pas à acquérir une licence même si la récente loi Grandguillaume les oblige maintenant à passer un examen. En contrepartie, ils n’ont pas le droit de pratiquer la maraude, c’est-à-dire de prendre de passagers à la volée sur le trottoir sans réservation, le privilège des taxis. Grâce à Uber, les temps de réservation et d’attente pour le client sont drastiquement diminués, au point qu’il est souvent plus rapide de commander un chauffeur avec Uber que d’attraper un taxi en maraude. Dans ce flou juridique, Uber rend possible une pratique concurrençant de façon déloyale les chauffeurs de taxi, qui ont à respecter des règles comme la détention de licence.

Quelle issue possible ? La solution modeste est d’imposer les règles de VTC ou de taxi à Uber. Il reste à l’entreprise de choisir entre les deux. C’est la voie qui est ouverte par l’arrêt de la Cour de Justice Européenne reconnaissant Uber comme « service dans le domaine des transports ». Une piste de réforme plus ambitieuse serait de mettre à plat le système des taxis et des VTC. Il semble absurde de garder deux systèmes distincts pour des métiers qui sont de plus en plus proches.

Contre-balancer le pouvoir de monopole des plateformes

Comme pour les autres plateformes, le réseau d’utilisateurs joue un rôle-clé dans le succès de Uber. Si aucun chauffeur n’utilisait Uber, l’application serait inutile pour les passagers. À l’inverse, si aucun passager n’utilisait l’application, les chauffeurs ne pourraient pas trouver de clients. Plus le réseau est grand, plus il est facile de trouver un chauffeur et donc plus il y a de gains d’efficience. Ces gains d’efficience permettent en partie à Uber de se financer via les marges sur les transactions.

La position de Uber sur le marché lui permet de fixer presque librement ses marges, mais aussi les tarifs. Comme Deliveroo, et contrairement à Airbnb ou Blablacar, Uber fixe le prix des courses. L’algorithme qui génère les prix est la partie immergée de l’application Uber. C’est une dimension importante, car là s’arrête le rôle de Uber comme un simple intermédiaire de transactions. Uber fixe certaines conditions sur les transactions, qui se répercutent sur le revenu des chauffeurs. En ajustant unilatéralement les prix à sa guise, Uber, et récemment Deliveroo, ont d’ailleurs mécontenté leurs chauffeurs et coursiers. Ces derniers n’ont pas d’autre alternative que de subir toute baisse de tarifs sans pouvoir discuter ou négocier.

À défaut d’être employeur, Uber pourrait être soumis à certaines règles en matière de dialogue social.

Même en l’absence du statut de salarié, les chauffeurs VTC disposent certes de syndicats et du droit de grève. Cependant, le pouvoir réel des syndicats est faible vu la structure décentralisée de l’entreprise et l’autonomie inhérente au métier de chauffeur. Autrement dit, la grève de quelques chauffeurs n’empêche pas l’application de fonctionner ni le service administratif de travailler. Les syndicats semblent avoir en réalité peu de moyens d’être pris au sérieux par la compagnie.

À défaut d’être employeur, Uber pourrait être soumis à certaines règles en matière de dialogue social. Des représentants syndicaux de chauffeurs établiraient des accords d’entreprise sur certains sujets comme les tarifs ou les conditions de travail, uniquement valables au sein de Uber. Les accords pourraient se faire au niveau local, à l’échelle des métropoles par exemple, pour tenir compte le plus finement des aspirations des chauffeurs.

Protéger le travailleur et rendre les nouvelles plateformes numériques responsables socialement

Le droit du travail n’a pas été écrit pour tenir compte des moyens modernes de connecter rapidement des consommateurs et des travailleurs. Les plateformes numériques entrent ainsi dans une case vide du droit du travail. Uber n’est pas employeur de ses chauffeurs et évite ainsi de nombreuses contraintes juridiques et financières. Un employeur traditionnel endosse plusieurs responsabilités financières. Il participe aux indemnités pendant les arrêts maladie ou bien est obligé de payer au mois au salaire minimum. Il est aussi l’intermédiaire auprès de la Sécurité Sociale pour le transfert des cotisations sociales, auxquelles il est explicitement appelé à contribuer.

La vie paraît facile pour Uber, beaucoup moins pour les chauffeurs non salariés. Les travailleurs de ces plateformes ne sont pas protégés face aux risques comme le sont les salariés. Le terme de travailleur économiquement dépendant a été introduit pour définir ce travail qui n’est pas salarié, mais qui se distingue du travail indépendant traditionnel comme les artisans ou les commerçants.

Récemment, Uber a mis en place une assurance en cas d’accidents de voiture pendant une course. D’autres risques ne sont malheureusement pas couverts, notamment quand le chauffeur tombe malade ou quand sa voiture tombe en panne.

Les chauffeurs ont une perspective de recevoir une partie de la couverture sociale en souscrivant au régime social des indépendants, le fameux RSI. Une protection pour la santé et la retraite est proposée. Le gouvernement actuel prévoit de réformer le RSI et d’y inclure aussi une protection face au chômage. Le RSI est pratique dans un monde où les chauffeurs (à plein temps) parviennent à gagner suffisamment. Cependant, dans un contexte de bas tarifs, les chauffeurs peuvent difficilement obtenir un revenu raisonnable. La protection sociale passe au second plan derrière les dépenses de première nécessité (nourriture, logement, entretien du véhicule). Les incitations à cotiser sont faibles, au point que la fraude devienne nécessaire pour survivre.

Sans salaire minimum, les chauffeurs qui travaillent avec Uber n’ont aucune garantie d’obtenir une rémunération suffisante qui leur permettrait de cotiser au RSI. Faut-il alors étendre les règles du salaire minimum aux travailleurs économiquement dépendants?

Sans salaire minimum, les chauffeurs qui travaillent avec Uber n’ont aucune garantie d’obtenir une rémunération suffisante qui leur permettrait de cotiser au RSI. Faut-il alors étendre les règles du salaire minimum aux travailleurs économiquement dépendants ? Dans le cas de Uber, un tarif minimum peut en effet être décidé conjointement avec les syndicats. Cette solution n’est envisageable que parce que Uber fixe les tarifs. Si les tarifs étaient décidés unilatéralement par le chauffeur, comme c’est le cas avec Blablacar, la question de tarifs minimums ne se poserait pas.

Il reste que Uber ne s’acquitte d’aucune contribution au système de protection sociale, ce qui est injuste par rapport aux compagnies de chauffeurs et de taxi employeurs, ni de la TVA qui est répercutée sur les chauffeurs. L’État doit trouver un moyen d’imposer Uber et les plateformes numériques afin qu’elles contribuent comme tout employeur cotise pour ses salariés.

Le modèle Uber va-t-il devenir l’organisation du travail majoritaire dans les années à venir ? Uber a été créé en 2010 et est arrivé en France en 2012. Aujourd’hui, une réglementation pour les plateformes numériques est encore à inventer dans la plupart des pays. Résoudre les difficultés soulevées par Uber pourrait faire jurisprudence pour les autres plateformes numériques, ou autres organisations de travail. La plateforme TaskRabbit par exemple, encore peu développée en France, généralise le modèle Uber à la réalisation de « petits boulots » : réparer une plomberie, tondre la pelouse, aller chercher un colis, etc. Nos institutions doivent être prêtes à encadrer ces pratiques.

Guillaume Wilemme
Economiste, Université d'Aix-Marseille