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Qu'est-ce qu'un port intelligent?

Véritables noeuds de la mondialisation, les ports sont soumis à des contraintes économiques, sociales et environnementales de plus en plus fortes. La révolution numérique leur offre de multiples solutions, leur permettant de se transformer en smart port. Mais être intelligent ne se résume pas à mettre en oeuvre des innovations technologiques. Cela consiste aussi à adopter une approche collaborative, créative et audacieuse dans la gestion de l’activité portuaire.

Friday
15
September 2017
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Paris Innovation Review – Quels sont les défis auxquels sont confrontés les ports actuellement?

Yann Alix – Ils sont de trois natures. Premièrement, on assiste à un gigantisme naval, notamment au niveau des conteneurs mais aussi dans le monde du vrac (transport de matières premières) et dans les croisières. Les navires sont de plus en plus grands. Pour donner un ordre de grandeur, les plus grands porte-conteneurs de nos jours approchent les 400 mètres de long, c’est-à-dire quatre terrains de football ! Si vous mettez un tel porte-conteneur debout, il dépassera la tour Eiffel. Pour ce qui est des croisières, le dernier MSC Meraviglia sorti des chantiers navals de Saint-Nazaire fait 315 mètres de long, contient 1.500 kilomètres de câbles, a nécessité 6 millions d’heures de travail et a en permanence 7.200 personnes à son bord. Enfin, dans le vrac, les plus grands navires sont les Chinamax ou les Valemax, qui font l’équivalent de 300.000 tonnes. Ils circulent sur la très longue route Brésil-Chine. Plus la route est longue, plus il est intéressant d’avoir de grands navires pour écraser les coûts fixes et les coûts variables. On ne sait pas où cette course au gigantisme va s’arrêter : il y a des plans pour des navires pouvant transporter 25.000 EVP (équivalent vingt pieds) et pour des bateaux de croisières transportant 10.000 passagers et membres d’équipage.

Pour les ports, ce gigantisme implique une adaptation des infrastructures. Or celles-ci ne se modifient pas d’un coup de baguette magique. Il faut savoir anticiper. De là découle le deuxième défi, qui est économique et financier. Les autorités portuaires sont régaliennes, sous la tutelle de l’État et ne doivent pas nécessairement faire de l’argent mais ne doivent pas non plus en perdre. Or les modèles économiques découlant du gigantisme font peser de plus de plus de risques économiques et financiers sur les autorités portuaires, qui doivent trouver des réponses attractives, compétitives et rentables. Être smart est l’une des solutions à ces défis.

Enfin, le troisième défi est la sécurité, qui coûte cher à assurer. Un port est un outil géostratégique majeur pour un État et la concentration des stockages pétroliers ou chimiques peut devenir des cibles de choix. D’ailleurs, le code ISPS de l’Organisation Maritime International (OMI) a été mis en place suite aux attentats du 11 septembre 2001 pour sécuriser les territoires portuaires mondiaux.

Je voudrais mentionner un quatrième défi : les ports sont aujourd’hui de plus en plus scrutés dans leurs performances non pas seulement économique, financière et logistique mais aussi citoyenne et sociétale. Comment parviennent-ils à intégrer les citoyens, les habitants et la ville à leurs activités ? C’est un quatrième défi, certes en arrière plan par rapport aux autres mais très présent puisque les ports les plus avancés utilisent souvent ce levier pour devenir plus smart.

Justement, en quoi ces défis poussent-ils les ports à devenir “intelligents”?

Devenir intelligent pour un port, c’est devenir plus attractif, plus compétitif. C’est faire plus avec moins. Cela demande de l’audace et de la créativité. Si l’on caricature, on ne peut plus construire des quais et attendre que le navire arrive. Pendant très longtemps, on a pensé qu’aménager le territoire portuaire suffisait pour attirer des navires. Aujourd’hui, un port qui n’a pas d’intelligence vis-à-vis du marché et vis-à-vis des acteurs, qui n’a pas de stratégie et n’anticipe pas, ne peut pas survivre dans l’intensité concurrentielle internationale.

L’intelligence artificielle, l’internet des objets, les Big Data et autres solutions technologiques permettent aux ports d’être plus intelligents vis-à-vis de la gestion d’un flux, d’une situation ou d’un client. On monitore, on capte, on anticipe pour prendre les meilleures décisions, améliorer les processus, les rendre plus efficaces ou plus propres. Mais, nous en sommes encore qu’aux balbutiements. Pour l’instant, le port est surtout un terrain de jeux de l’innovation technologique appliquée à la logistique. La logistique d’entrepôt, de gestion des flux et des stocks a déjà très grandement intégré l’intelligence artificielle et l’internet des objets pour pouvoir optimiser les connectivités. Il y a un transfert des compétences et des savoirs de ces branches de la logistique vers le port. Les ports doivent encore poursuivre leur révolution numérique.

D’un autre côté, il ne faut pas seulement voir le smart port comme une application de la technologie numérique. L’intelligence d’un port repose aussi sur sa capacité à développer une approche collaborative. Par sa fixité géographique, le port est incontournable. Impossible d’envoyer un flux de l’intérieur de l’Europe vers l’intérieur de l’Amérique sans passer par un port à moins d’opter pour l’aérien, ce qui est plus coûteux. Une autorité portuaire doit donc jouer le rôle d’un chef d’orchestre dont les musiciens sont les armements, les grands faiseurs de flux et les intégrateurs logistiques. L’autorité portuaire doit jouer la carte de la co-production et de la co-gestion des défis techniques et technologiques. L’enjeu est de créer des écosystèmes, des communautés d’intérêts et de pratiques qui rendent le port plus intelligent et donc plus attractif.

Les autorités portuaires ont souvent eu tendance à rester dans leur tour d’ivoire. Aujourd’hui, si elles ne parviennent pas à anticiper suffisamment les besoins de leurs clients, qu’ils soient maritimes ou terrestres, elles sont vouées à être en grande difficulté. C’est fondamental vis-à-vis des producteurs de flux, que l’on appelle les chargeurs dans notre vocabulaire. Par exemple, Walmart est l’un des plus gros faiseurs de flux entre la Chine et les centres de distribution qu’il contrôle sur le territoire américain. Il représente plusieurs centaines de milliers de conteneurs chaque année. Chacune de ses décisions peut donc impacter significativement la volumétrie d’un terminal à Los Angeles contre un autre à Oakland, à Seattle ou à Vancouver. En France, une entreprise comme Michelin a toujours privilégié les ports du Havre et de Marseille pour expédier ses flux partout dans le monde. Seulement, la concurrence portuaire ouest-européenne ne cesse de s’intensifier avec des arrière-pays de chalandises qui se recouvrent. La fidélité d’un client exige du « sur mesure » et les autorités portuaires doivent accompagner les offres logistiques intégrées qui permettent de canaliser ces massifications vers leurs installations.

Qu’en est-il du rapport de force avec les armateurs?

Il a changé, notamment à cause de la volatilité des taux de frets. Plus un navire est gros, plus il est susceptible de générer des économies d’échelle. Un navire plus grand devrait donc en principe permettre d’être plus compétitif. Mais le marché souffre déjà de surcapacités et l’arrivée de navires de plus en plus grands ne fait qu’aggraver ce problème. Il y en a qui ne peuvent pas suivre, que ce soit au niveau technique ou au niveau financier, ce qui peut même provoquer des faillites comme celle retentissante du sud-coréen Hanjin Shipping en 2016. Le shipping est une vitrine parfaite du libéralisme économique contemporain. L’une des solutions pour rester dominant consiste donc à contrôler les routes maritimes les plus achalandées, par l’entremise d’alliances stratégiques. Les autorités portuaires deviennent ainsi tributaires des stratégies de ces alliances. Sur la rangée portuaire ouest-européenne par exemple, l’organisation des touchés portuaires par les alliances rebat les cartes de l’attractivité d’un port maritime vis-à-vis de son concurrent immédiat. Le Grand Port Maritime du Havre (GPMH) reste une escale privilégiée des grandes alliances armatoriales grâce aux dimensionnements des installations conteneurisées de Port 2000 qui a mobilisé 1 milliard d’euros d’investissement. Cette sélectivité portuaire se redéfinit au gré des fusions/acquisitions d’armateurs et de leurs stratégies d’alliances.

Quels sont les modèles en matière de smart port dans le monde?

Les exemples sont nombreux, très divers et se retrouvent quasiment partout dans le monde développé. Prenons les exemples de Hambourg et d’Amsterdam. Le premier a mis en place avec Cisco des capteurs dans les routes, des systèmes de caméras et des feux intelligents pour surveiller le trafic afin d’anticiper la levée d’un pont, pour délester une route où il y aurait eu un accident, pour faciliter le passage des barges au moment où un terminal est en pleine saturation de trafic, etc. C’est du smart particulièrement pertinent car il combine tout : il permet l’amélioration de la productivité globale des terminaux et de l’ensemble portuaire, aux populations d’être moins affectées par les mouvements de pré- et post-acheminement, de réduire la pollution et même le nombre d’accidents. C’est un remarquable projet de smart port.

Autre exemple : Amsterdam. Ce port s’est interrogé avec ses citoyens sur sa capacité à développer une expertise unique en économie circulaire en matière de traitement des déchets. En quelques années, Amsterdam est devenue une place pionnière qui reçoit notamment les déchets du grand Londres. Ce n’est pas très sexy de recevoir les déchets des autres et pourtant cela génère énormément de projets de recherche et développement avec les universités et écoles d’ingénieurs locales. C’est aussi un projet remarquable, tangible et qui au bout de quelques années a engendré de véritables retombées économique, financière et technologique.

Les ports qui sont très proches de leurs villes sont-ils à l’avant-garde de cette transformation?

Oui, tout à fait. Un port comme Rotterdam par exemple a très bien su intégrer l’habitant et le citoyen comme une force et non comme une contrainte. Ils ont créé toute une compétence de recherche et développement directement appliquée aux problématiques portuaires. Être un port intelligent, c’est entretenir tout un écosystème de réflexion immédiatement collé au port ou dans le port et qui réfléchit pour le port. C’est absolument essentiel mais la plupart des ports n’y arrive pas.

Quelques-uns ont su utiliser cette compétence depuis longtemps. Au début des années 1980, des chercheurs universitaires californiens ont identifié une diesel zone effect au dessus de Los Angeles. Selon eux, elle était causée par l’activité portuaire et la densité de camions qui entraient et sortaient des terminaux à conteneurs des ports de Los Angeles et de Long Beach. Sur la base de ces recherches et pour en finir avec la congestion permanente causée par ce trafic, les deux autorités portuaires ont initié l’Alameda corridor, un corridor automatisé de 32 kilomètres avec des trains blocs et des routes dédiées qui a permis de considérablement réduire la pollution atmosphérique impactant les populations vivant à proximité des terminaux à conteneurs et près des principales artères menant au port. C’est une fabuleuse expression du smart port et un exemple pionnier d’une forme d’intelligence collective et collaborative, qui a de surcroît amélioré la compétitivité multimodale des ports de Los Angeles et de Long Beach. Cet exemple est assez ancien et prouve qu’on avait pas besoin d’intelligence artificielle et d’internet des objets pour commencer à penser de manière smart !

Certes ! Mais à l’heure de la révolution numérique, comment les ports parviennent-ils susciter des innovations technologiques?

Une autorité portuaire ne dispose pas de tous les moyens nécessaires pour développer de l’innovation technologique et de la R&D par elle-même. Au Havre, un logiciel comme S-WING a été élaboré par le service des systèmes d’informations du GPMH afin d’optimiser la gestion complète de l’escale d’un navire. Mais le GPMH travaille avec tout un écosystème dont font partie des entreprises privées comme SOGET, l’ISEL, la première école d’ingénieur logistique de France, ou encore l’UMEP (Union Maritime et Portuaire de la place Havraise).

L’autorité portuaire doit donc orchestrer des initiatives qui vont permettre de développer ce genre d’intelligence, que ce soit par un réseau de recherche et développement ou via des hackathons ou des meetups, événements réunissant des spécialistes en programmation informatique. Singapour a été le premier à faire des hackathons. Le port arrive avec des commandes spécifiques à sa propre réalité et demande aux chercheurs, start-up, jeunes entrepreneurs ainsi réunis d’apporter des solutions. C’est une forme de sous-traitance intellectuelle. Singapour est maintenant passé aux hackathons 2.0 : au lieu de mettre des spécialistes dans une salle pendant 24 heures ou 48 heures, ils les réunissent pendant une période de six mois. C’est le smart port challenge.

Il y a toujours une forme de symbiose entre un port dynamique et visionnaire, comme Singapour ou Rotterdam, et un cluster de recherche et développement puissant. La grande place qui monte en ce moment est Shanghai. Ils sont en train de consolider une expertise au niveau maritime et portuaire en attirant les meilleurs chercheurs du monde entier avec des moyens considérables. Ils procèdent exactement comme la Silicon Valley en les mettant en concurrence.

Comment voyez-vous le port du futur?

Je pense que le port du futur reposera sur trois piliers. Tout d’abord, il sera un port stratège. En France par exemple, les ports sont soumis à une tutelle publique extrêmement jacobine. Leur autonomie stratégique n’émerge que depuis quelques années suite notamment à la réforme portuaire de 2008. Être stratège signifie savoir prendre des risques et parvenir à se projeter sur des trajectoires prospectives à long terme. La communauté Rotterdamoise se projette par exemple dans des documents très visuels jusqu’en 2030 et essaye même de deviner ce que sera le monde portuaire à l’horizon 2100 !

Pour être stratège, le port du futur devra être investisseur : c’est le deuxième pilier. Il devra avoir une autonomie financière et une capacité à prendre des risques. Cela implique de se détacher de la tutelle de l’État. Dans la plupart des pays ouest-africains par exemple, l’État n’est tributaire que d’un port. Il semble donc impossible de ne pas le contrôler politiquement ni de transférer des compétences d’investissement à des acteurs privés sans avoir un regard à travers des PPP, des concessions, etc. Le port investisseur du futur devra donc se “dé-souverainiser” ou bien garder une tutelle forte mais avec des dirigeants ayant des compétences d’investisseurs.

Enfin, le port du futur sera encore plus aménageur qu’il ne l’est déjà. Il créera des environnements où le citoyen, l’habitant mais aussi l’artiste, l’entrepreneur, etc. pourront trouver en lui un lieu d’expression, de débats et d’animations. Ce sera un port où l’on aimera vivre. Aujourd’hui, les terminaux portuaires ont tendance à êtrerelocalisés en dehors des villes pour des logiques foncières, immobilières ou sécuritaires. Je pense que c’est une erreur et que le port du futur sera très bien enchâssé dans son territoire, dans une approche très inclusive qui redonnera le port aux citoyens. Il sera par exemple possible d’aller faire des concerts dans des espaces portuaires fabuleux ou encore d’y développer des innovations environnementales basées sur l’économie circulaire comme c’est déjà le cas dans la plupart des grands ports commerciaux scandinaves ou à Québec notamment. Noeuds de la mondialisation, le port et la ville portuaire sont des territoires privilégiés d’expérimentations de l’économie verte de demain. Le port aménageur, stratège et investisseur saura utiliser toutes les forces vives de son territoire pour être le plus attractif possible.

Yann Alix
Délégué général de la Fondation Sefacil, laboratoire d’idées sur les stratégies maritime, portuaire et logistique